Mercedes Benz SLS AMG
Apesar de achar que estava suficientemente preparado, já no primeiro contato visual com o Mercedes SLS AMG fui surpreendido. Ao ver o superesportivo vermelho descer do caminhão que o levou até a pista, seu tamanho me causou surpresa. Esperava algo maior. Com 464 cm de comprimento, ele é 2 cm menor que o Mercedes-McLaren SLR, que dirigi em 2004. Mas suas linhas gentis – quase femininas, apesar dos ombros e dos arcos de rodas musculosos – o fazem parecer ainda menor, com dimensões mais próximas das do 300 SL “Asa de Gaivota”, de 1954, que mede 452 cm de comprimento, o mito que serviu de inspiração para o SLS.
Abro a porta num movimento vertical e esse gesto me traz a sensação de desvendar a cabine de um jato. A associação não é gratuita. A Mercedes diz que os designers se inspiraram em aviões para conceber o interior do carro. A parte superior é plana como uma asa. As quatro saídas de ar, simetricamente alinhadas, foram inspiradas nas turbinas. E a alavanca do câmbio lembra o padrão aeronáutico.
Para entrar, preciso deslocar o banco para trás, encaixar a perna direita, sentar, trazer a perna esquerda para dentro da cabine e ajustar a distância do banco em relação ao volante. O antigo 300 SL também é apertado, logo, me sinto em casa. O banco concha me acolhe, enquanto meus dedos envolvem o volante revestido de camurça. A experiência de fechar a porta remete ao ato de travar a carlinga de um caça. Foi nessa hora que começamos a nos entender. O mundo ficou do lado de fora.
As primeiras voltas serviram como apresentação. Impossível não me lembrar do 300 SL, que dirigi em 2002 – e pode acreditar que isso é um baita elogio. O que tenho em mãos é uma direção menor que a do Asa de Gaivota, mas que me devolve a mesma sensação: leve e direta. E isso é bom.
Minha interação com o carro é total, passa pela direção e chega à suspensão, firme, precisa, mas filtrando as imperfeições do piso com a competência de um sedã da Classe S. No entanto, a condução no SLS não chega a ser confortável como em um SLR. Ainda bem, pois a pilotagem desta nova gaivota fica alguns pontos acima em esportividade. Como os engenheiros conseguiram fazer um carro tão presente e ao mesmo tempo tão dócil?
A resposta começa pelo chassi de alumínio, que além de mais leve que um de aço foi desenhado para oferecer alta resistência. Essa característica, além de proporcionar maior segurança em caso de acidente, aumenta a estabilidade dinâmica, suportando forças geradas pelo motor e pela suspensão.
O motor, também de alumínio, ficou na posição central, atrás do eixo dianteiro, e a transmissão foi para a traseira, para dividir o peso na proporção de 47% para a frente e 53% para trás. Segundo a fábrica, todo o conjunto do powertrain foi instalado no nível mais baixo possível, com o objetivo de abaixar o centro de gravidade do carro. Na batalha contra o peso, até o eixo cardã que une o motor ao câmbio é de fibra de carbono, componente leve e resistente que é usado pelo Mercedes Classe C que disputa o DTM, o campeonato de Turismo alemão.
A suspensão, do tipo duplo A nos dois eixos, também empresta estruturas consagradas nas pistas. Assistida por uma elaborada geometria, ela tem a responsabilidade de garantir que os comandos da direção sejam obedecidos com rapidez e precisão e que a força enviada aos pneus chegue ao asfalto integralmente. Seus braços de alumínio contribuem para reduzir a massa não suspensa do carro, o que é determinante para a dirigibilidade. Com essa mesma missão, as rodas foram construídas por um processo em que são aliviadas em termos de peso e material, e os discos de freio são de cerâmica, mais leves e com maior capacidade de frenagem.
À medida que nos conhecemos melhor, acelero um pouco mais e já me atrevo a chegar ao fim da reta tendo de frear um pouco mais forte, lançando mão das alavancas atrás do volante para reduzir uma ou duas marchas e contornar a curva com o motor cheio. O SLS freia muito. Nos testes de frenagem, de 80 a 0 km/h, ele parou em 21,8 metros. Mais um pouco e já completamente à vontade, cruzo quase toda a extensão da reta da pista com o acelerador colado no assoalho. A uma distância que julgo segura, freio com vontade e... surpresa: sobra muita pista antes da tomada da curva. A carroceria para nivelada, nada de mergulhos ou desvios. Parece mágica. Eu poderia deixar para frear mais tarde, se quisesse. Mas não quero. Acelerei o suficiente para atingir 265 km/h. Bom demais.
O ponto alto do teste foram as provas de aceleração. O SLS conta com um sistema de controle de arrancada, chamado Race Start, que administra a força enviada para as rodas traseiras, de acordo com a aderência. Para arrancar, é necessário um procedimento digno da decolagem de um 747. A Mercedes optou por complicar a operação para evitar que o motorista acione o sistema por distração. Em primeiro lugar, é necessário pisar no freio e colocar a alavanca do câmbio na posição Drive. Depois, por meio de um botão que aciona os modos de uso do câmbio (Eficiência Controlada, Esporte, Esporte Plus e Manual), é necessário selecionar o modo Manual. Feito isso, desliga-se o controle de estabilidade ESP e, através do mesmo seletor do câmbio, habilita-se a função Race Start.
Pronto? Ainda não. No centro do painel, o visor de LCD pergunta se você quer mesmo acionar o sistema. Para responder “sim”, basta apertar a alavanca do câmbio do lado direito do volante, que serve para avançar as marchas. Para dizer “não” e cancelar a operação, basta acionar a alavanca do lado esquerdo. Se responder sim, o LCD manda você pisar no acelerador. Quando a rotação atinge as 3000 rpm, aparece a instrução de liberar o freio. O carro arranca nervoso, chega a cantar os pneus e a destracionar um pouco. Jogo de cena, para deixar a brincadeira mais emocionante. Na primeira marcha, vejo o aparelho de testes VBox me mostrar 87 km/h, quando consigo prestar atenção. Mal entra a segunda marcha e já estou a 100 km/h. As marchas não param de mudar, são sete ao todo, e o motor 6.3 V8 de 571 cv não para de empurrar.
Para aumentar a emoção, os engenheiros da Mercedes desenvolveram um sistema de escapamento que acentua os ruídos considerados agradáveis, associados aos motores V8 de bólidos de competição. Nas reduções de marcha, o recurso sonoro provoca pequenos estouros dos gases, simulando excesso de gasolina no escapamento, como nos esportivos que lançam fogo pelo escape. Pura brincadeira. Na realidade, o SLS é ecologicamente correto. Atende à norma Euro (EU 5), com folga.
O gênio da lâmpada escondido em algum lugar da carroceria do atual Asa de Gaivota faz de tudo para divertir seu amo. No meu caso, posso dizer que ele foi plenamente bem-sucedido, não fosse sua indiferença diante do meu único pedido... Mas isso fica apenas entre nós, eu e o SLS.
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é sensível e tem assistência progressiva. Os freios de cerâmica têm eficiência superior e a suspensão garante a ótima dirigibilidade.
MOTOR E CÂMBIO
O motor tem força de sobra e o câmbio com dupla embreagem e sete marchas trabalha com rapidez e precisão.
CARROCERIA
O design é bonito e atual e presta homenagem ao lendário Gullwing.
VIDA A BORDO
O SLS é como uma roupa feita sob medida para o motorista.
SEGURANÇA
Ele tem 8 airbags, ABS, BAS e ESP (On e Sport).
SEU BOLSO
O SLS custa menos da metade de um SLR McLaren.
VEREDICTO
O SLS é capaz de satisfazer quem quer um esportivo para se divertir em uma pista de corridas ou em um passeio de fim de semana. Mas pode contentar quem quer simplesmente admirá-lo como a reedição do lendário 300 SL Gullwing.
FICHA TÉCNICA
Motor: central diant. / long. / V8 / 32V
Cilindrada: 6 208 cm3
Potência: 571
Torque: 66,3
Câmbio: manual automatizado DCT / 7 / traseiro
Peso: 1 620
Peso/potência: 2,8
Peso/torque: 24,4
Porta-malas/caçamba: 176
Tanque: 99
Suspensão dianteira: independente, do tipo duplo A
Suspensão traseira: independente, do tipo duplo A
Freios: discos de cerâmica, ventilados e perfurados
Direção: hidráulica, progressiva / 2,5 voltas
Pneus: 265/35 R19 (diant.) / 295/30 R20 (tras.)
Consumo urbano: 7,2
Consumo rodoviário: 8,5
0 a 100 km/h: 4,0
0 a 1000 m: 21,6
Retomada 40 a 80 em 3ª (ou D): 2,1
Retomada 60 a 100 em 4ª (ou D): 1,9
Retomada 80 a 120 em 5ª (ou D): 2,4
Velocidade máxima: 317
Frenagem: 120/80/60 km/h a 0 (m); 49 / 21,8 / 12,0
Ruído interno 1ª rpm máx: 74,1
Ruído interno 80 / 120 km/h: 65,2 / 68,9
Fonte: Quatro Rodas - Editora Abril
Imagem: Quatro Rodas - Editora Abril
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